www.js7779.com不按守旧套路出牌的华骐ES8,开起来会

2020-01-04 23:43 来源:未知

原标题:不按传统套路出牌的蔚来ES8,开起来会不会也非传统呢?|仕驾

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在摸到蔚来ES8实车之前,我对它的印象只有:出自易车创始人李斌之手,44万的售价和4.4秒的百公里加速,还有就是在北京车展中蔚来展台汹涌的人潮。顺便说下我在蔚来展台守了好几分钟,愣是挤不上ES8的驾驶席。而这次有机会开上ES8,甚至还可以开着ES8下赛道?这么好的机会显然不能放过。

在摸到车之前还是简单聊聊蔚来。这是目前所有打着新能源号牌的新兴车企中,为数不多有落地迹象的。不过就目前而言交车时间还不明朗,上个月蔚来又拖了一下,5月18日宣布的量产时间表显示将在6月内交付550辆,从8月开始实现产能爬坡,到9月份底交付一万辆ES8。现在6月已经过了一半,目前已知的信息是蔚来交付了10辆,而车主很多是蔚来的内部员工。

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这么看的话交付计划有点不乐观,但从另一个角度来看,我在现场看到的ES8展车的完成度已经很好了,直接量产也没问题,各种做工要比刚上市时的展车好太多,个人认为下半年大规模交车是没问题的。

既然完成度不错,那就看看实际表现如何吧。

首先这车很大,第一眼就能感受到很明显的冲击感,车长肯定是超过五米的。至于整个外观设计好不好看是见仁见智的事,但科技感和超前感还是做得很足,从某些角度看过去甚至感觉这不是一个“车”——而是一个科技产物。当然从车身比例上说它还是一个很传统的大块头SUV,侧面线条非常简单,尾部看起来像奥迪Q7。

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▲从某些角度看过去,ES8像个科技产物

不过拉开车门之后就有不一样的感觉了,内饰依然很有科技感,一整块中控大屏斜躺在中央,按键很少,因为功能都集成到大屏幕里面了。数得出的按键就几个,连挡杆操作都融合进去了。大量的Nappa皮革覆盖在中控台和车门上,触感非常好,座椅也是Nappa的,坐姿很高,而且配合比较传统的SUV车身,视野不错。

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就静态体验来看,ES8确实有40万级的档次。

而由于很多功能都集成到中央大屏幕里面,不单单是传统的音频和空调可以调节,转向模式、车身高度、动能回收等等都是可以调节的。

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值得一提的还有女王副驾模式,其实就是把座椅调到最后,然后靠背半躺着。但我发现了一个问题就是,把座椅调回去之后,滑轨的状态如下图——

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▲副驾的女王模式

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▲女王模式调回去之后,留在后排的滑轨侵占了后排空间

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▲副驾还多了个腿托,代价是没了个手套箱

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▲没了手套箱之后,代替的就是中央通道下的这个储物空间

由于体验的时间不多,所以也没有细细研究,看其他媒体的图片,应该还是可以调回去的。还有个问题是第二排座椅的前后调节有点费力,这些细节还希望优化一下。

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试驾的环节到了。

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▲没有意外,试驾的ES8都是创始版,以后最先大规模交车的也会是这款

不得不说ES8百公里4.4秒的加速确实名不虚传,而且汽油车还会在降挡时“打个招呼”,这个纯电动车一点反应的时间都不给,直接就让车里的人进入失重状态了。

然后我还在想这么强的加速要是在普通路上可咋办啊,结果在中控大屏就找到了一个设置选项——百公里可以设置为4.4秒,也可以设置为6.9秒——好吧,不愧是纯电动车,啥都能调节一下。

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▲驾驶模式调节页面

转弯的时候,能感受到ES8的体积感确实大,虽不至于模糊四个轮子的方位,但如果在比较窄的路里绕来绕去还是要做点心理准备的。转向手感适合比较轻松的开法,这也是可以调节的,转向力度和回正力度会跟着变化。ES8有三种模式选择,分别是舒适、节能和运动,我试驾的时候试了舒适和运动两种。在运动模式下,ES8的可调悬挂会把车身压低,百公里加速为4.4秒,悬挂反馈会硬一点。舒适模式反之,加速时零百6.9秒的水平。

运动模式下,ES8在以较快的速度入弯出弯时很有支撑性——确切的说,如果一部2.46吨的SUV要是没有支撑性的话这操控就完了,从这个角度想的话用上可调悬挂确有必要。举个例子,舒适模式下,ES8都能让人感觉到车架刚度很高,过个坎之后车身会有多次回弹,笔者觉得这就很能说明问题了。

一个猜想是,ES8的车重导致了这车只能“处处硬”,但在中国的路况下这是不现实的,所以要用可调悬挂,这样舒适模式下的乘员有“这车会很软”的预期,从而不会太失望。

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这款2.46吨的SUV还有个特点就是很容易把极限开出来,但是在这个极限到来之前,ES8还是会尽力满足一辆高级SUV所拥有的指向性以及安定性。超过这个极限的时候,轮胎会首先抗议,然后车辆推头,这时有一点很难得的是车辆还会继续转弯——这主要是由双电机组成的电动四驱系统在努力挽救。

在很多人看来,四驱和可调悬挂是很高的配置,但在ES8上,我觉得这其实是刚需配置。

还有个问题可以探讨一下:在时速30以下时,ES8会发出一种空灵的声音以提醒行人,而且声音会随车速变化,一开始听起来还像纯音乐的开头。这本来是一个无可厚非的配置,因为电动机工作的声音确实很小,不像汽油车那样容易被感知到,但像ES8这样把声音几乎无损地传达到车内的做法说实话还是感觉有些问题——这个声音是用来提醒车外的行人的,车内的人没必要感知到吧,如果不能隔绝的话,我宁愿将其关掉,好在ES8还能在大屏里关掉这个提醒音。

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不过提示音的问题还是毛毛雨,我试驾下来觉得ES8最大的问题在于减速,ES8的减速有两种状态:舒适和节能模式时动能回收较强,运动模式时动能回收较低。由于激烈驾驶时一直都是用运动模式,所以减速感觉和汽油车差不多,没什么感觉。但最后用了一下舒适模式,松开电门那一刻,动能回收的力度太强了,而且是瞬间减速。在低速行驶时问题更大:速度很难保持,要一直踩一点松一点,因为即使是时速10公里左右,也很难维持一个固定速度。

而这个减速设置在舒适模式与节能模式是强制的,所以想要关掉只能选运动模式或者自定义,而运动模式的悬挂偏硬,一直用不太实际。节能模式下动能回收力度最强无可厚非,但舒适模式下,这么强的动能回收力度我认为是没有必要的,因为这并不“舒适”。

驾仕结语:

其实从这些细节上也能感觉到,ES8似乎要我们经常去选择一个模式,要自己去自定义一些我们个人的喜好,这些功能控制全都集中在中控大屏里面,这些元素都很像特斯拉的风格——

这也体现了蔚来想要构建自己标准的想法。

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从车的角度来看,这是一款优缺点很明显的SUV,但蔚来似乎并不想把自己归类为谁谁谁的对手,跟谁对比或是跟谁打擂台。虽然在百公里加速排行榜上ES8对标的是卡宴和添越,但在实际行动上,蔚来想构建一套自己的体系,他们将这个称之为生态圈。大一点的动作,比如在市中心搞蔚来生活体验馆,或是在流量不菲的APP里面每天推文,连订车都是在APP里面订的,这些都是一种建立属于自己标准的做法,简单来讲就是用一种新手法吸引更多的“潜在客户”。而ES8在动态方面体现出来的特点似乎也想“构建自己的话语权”,给潜客一种不同的驾驶体验。

所以就这个标准而言,ES8是没有对手的。主流豪牌出个I-PACE都要被各种目光围观, ES8想找个对手却只有还没上市的拜腾。而这种商业模式能否真正吸引到用户并持续盈利,我们驾仕派也会继续关注。

文|坂道

图|坂道 网络

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