英菲尼迪QX50说“买发动机送车” 发动机不错但

2020-01-04 23:43 来源:未知

周日晚,英菲尼迪怒刷了一波存在感——新一代QX50(以下简称:新QX50)上市宣称“买发动机送车”,而对于33.98-48.98万元的售价,亦有媒体称“这是豪华品牌同级车型中最低的售价”。

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从产品的角度来看,新QX50有两个亮点是非常不错的:

第一,是机舱里的那台2.0L涡轮增压发动机,这是全球首台投入量产的可变压缩比发动机,其压缩比可以在8:1到14:1之间自然切换,进一步提升了发动机的热效率。

第二个看点,则在于它的内饰设计。日产系的车型在内饰设计以及内饰氛围的营造方面,都是目前主流汽车企业中在居家感方面营造的最为到位的。

有长就有短。尽管新QX50看上去几近完美,但是与上一代相比有两个明显的退步,抑或说是槽点:

第一,是车型平台从纵置发动机后轮驱动的高性能车平台换成了眼下的横置发动机前轮驱动的买菜车平台。

第二,则是与这台强悍的动力所匹配的变速箱,从上一代车型上的7速自动变速箱变成了CVT变速箱。

所以,在接下来的文字里,我们就这两个亮点和两个槽点展开来看。

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实事求是地说,英菲尼迪的这台VC-Turbo可变压缩比发动机和马自达的Skyactiv发动机都是目前传统内燃机技术发展的一个颠覆。所以,新QX50的上市现场,东风英菲尼迪官方也打出了“买发动机送车”的宣传语。

可变压缩比技术理论上来说不算是一项全新的技术,至少在实验室的角度来看是这样的。早在上世纪八十年代,萨博就曾开发过这一技术——这和当年它开发涡轮增压技术是一个道理。不过,这一技术一直以来都没有实现量产,直到VC-Turbo发动机的出现。

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从原理上来看,英菲尼迪QX50上搭载的这台可变压缩比发动机的精髓在于,在传统发动机的基础上,增加了一套位于曲轴下方的多连杆机构,通过这套连杆机构的控制轴旋转,将活塞连杆大头与曲轴连接的部分形成一个以曲轴为中心的旋转角度。通过改变输出端的曲轴连杆角度,来实现活塞行程的变化,继而达到一个可变压缩比的效果。

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这完全是一套纯粹的机械式结构,这和马自达的第二代Skyactiv发动机通过压燃的方式来实现热效率的提高完全是两条不同的方向。从发动机的架构上来看,马自达的技术路线是在发动机的上面,而英菲尼迪的技术路线是在发动机的下面。

由于在曲轴下方又增加了一套额外的机械结构,所以日产的这台VC-Turbo发动机的整机高度上是会比传统的涡轮增压发动机略高一些的。所以,在新QX50上我们也可以看到引擎盖有一个很明显的隆起。当然,这些都不是问题,一个曲面加速就可以解决。

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而在可变压缩比的作用下,新QX50的这台发动机对于不同发动机工况下的适应性就会变得更高。压缩比这个动力对于发动机而言是一把双刃剑。从理论上来看,压缩比更高发动机经济性越好,低扭约充分。

但是随着压缩比的升高,燃油就会出现更为明确的爆震倾向。而柴油发动机就是利用高压缩比的特性直接实现了发动机的压燃。而压缩比低一些,高转速性能会更好,同时爆震倾向也会更低。

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所以,新QX50搭载的这台VC-Turbo可变压缩发动机在处于高转速的区间时,压缩比降低,由此来降低出现爆震的可能性。而在低转速下,则通过提升压缩比来获得更好的低扭性能以及经济性能。而更难能可贵的是,英菲尼迪QX50的压缩比变化是连续的。

除此之外,直喷技术、可变气门正时等现在来看是老技术的技术运用也在这台发动机上有所出现。

2018年沃德十佳内饰,新QX50榜上有名。新QX50是通过颜色纹理的划分,在驾驶员功能区域和乘员乘坐区域之间的视觉划分是非常到位的。

而且在这个划分过程中,英菲尼迪的内饰设计师还巧妙的运用了颜色的渐变来实现二者之间的过度,这与传统设计理念中直来直去的设计风格大相径庭。

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具体来看,新QX50的内饰可以分为上下以及左右两个部分。上下部分以功能区域为划分,以黑色饰板和白色的面料配合型面变化来提炼。

左右两个部分则在副仪表板区域呈现,通过黑色面板的过度,在副仪表板区域构成了偏向于副驾驶一侧的视觉空间拓展。

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这样的设计带来的效果就是在有限的车内空间内,很好的平衡了驾驶员一侧和副驾驶一侧的视觉空间,这多少有些太极八卦的意思在里面。另外,从用料来看,细皮纹的面料也可以在第一时间内获得消费者的好感。

华丽丽的分割线。表扬完毕,下面进入槽点时间。

在平台方面,新QX50是实实在在的退步了。基于横置发动机前轮驱动架构的日产D平台打造而来的英菲尼迪QX50显然没有了上一代车型的精髓。这种典型的买菜车架构最大的优势在于空间利用率会大上很多,成本也会大幅度的降低。

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新QX50平淡无奇

然而缺点就在于,操控属性会大幅度的弱化。与此同时,与之匹配的四驱系统在结构方面也会有所简化。

上一代QX50虽然默默无闻,但好歹也是和英菲尼迪G25同平台的产物。纵置发动机后轮驱动的架构使得上一代QX50拥有与G25系列类似的长车头低肩线的设计。整车的重心也因为这一架构的运用而变得更加的平衡。

从某些角度来看,把上一代的QX50看做是G25的跨界版也不为过。而G25是何许车也,日产可以拿来和宝马3系掰腕子的经典运动型轿车——英菲尼迪QX50的这种转变,和宝马X1的换代基本上是一个路子。

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上一代QX50机舱机械感十足

由于采用了横置发动机的平台,自然而然的,七速自动变速箱就不太适合再放到新一代英菲尼迪QX50的机舱里。毕竟,D平台的尺寸也不允许这台纵置发动机架构下的自动变速箱出现。另一方面,日产作为目前全球最大的CVT供应商Jetco的大股东,也没有理由放弃它的旗舰产品。

从新QX50的动力输出来看,与之匹配的应该是Jetco的CVT8系列。CVT8系列的变速箱是Jetco旗下的大扭矩产品,此前公布的细节是最大承受扭矩可以达到380牛米——这也正好是新一代英菲尼迪QX50的最大输出扭矩。如果Jetco没有继续对这台CVT8的变速箱进行改进的话,那么日后如果要刷QX50的动力,那么真得考虑下变速箱的“极限”了。

当然,除此之外,CVT变速箱平顺的优点是值得肯定的。只是在豪华车的阵营里,出现一台CVT变速箱,有点不合时宜了。

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近两年,中型豪华SUV纷纷迎来换代,除新QX50之外,今年还有新一代的宝马X3和奥迪Q5L,相比于这两个强大的对手,首先自废武功放弃了纵置发动机平台的新QX50就已经落了一局,而33万的起步售价又基本上看起了宝马X3。

新QX50看起来很美,但于豪华品牌阵营中的竞品相比,短板也是明显的。英菲尼迪打出“买发动机送车”也情有可原或者说出于无奈——总不能说买车送更为平顺的CVT和沃德十佳内饰吧?!

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